车主们，“车辆统筹”≠保险，这些风险需警惕 保险和股票哪个风险大些

始于2023年的车险综合改革已经进入两周年倒计时。今年上半年，车险保费增速持续回暖，车险利润空间有所优化，但市场仍然“暗流涌动”。

近日，多地法院披露有关机动车辆安全统筹（以下简称“车辆统筹”）的纠纷案，将“机动车三者责任安全统筹合同”判定为无效合同，并指出相关交通事故造成的损失由肇事者承担。据了解，此类纠纷案件增多的原因在于，部分车主误以为其所购买的“车辆统筹单”就是商业车险。一旦事故发生后，出单机构却拒赔或惜赔，导致超出交强险限额的部分损失最终由车主买单。

接受《金融时报》记者采访的业内专家认为，车辆统筹运营机构缺少精算技术，不能准确地确定费率水平，也不能科学地提取责任准备金，无法保证其有持续的、充足的赔偿能力。由于没有专业监管机构与法律约束，车辆统筹运营不透明。

车辆统筹“迷局”给消费者敲响了警钟，要使自身合法权益得到保障，车主应选择合法的保险机构投保商业车险。同时，保险业也应提升对营运车辆的风险管理能力。

提问：

使众多车主蒙受损失的车辆统筹究竟是什么？

答：

车辆统筹和“集体互助金”的理念比较相似，指通过向车主集资的方式，要求车主缴纳相应的统筹费，形成一定规模的统筹资金，用于为参与统筹的大型、重型货车等车辆提供保障。其本质属于交通运输行业内部的行业互助。

《金融时报》记者向业内人士了解到，一些车主在向运输公司办理挂靠手续时，不仅要缴纳一定的费用，还会被要求购买“车辆统筹单”。而这些车主通常认为这就是商业车险，并且价格更划算，在毫不知情的情况下“裸奔”上路。

一位地方法院法官直言，“部分汽车服务公司在销售产品时，其业务流程、出具的车辆统筹单与商业保险单高度一致，并未明确告知车主统筹互助的性质，甚至模糊车辆统筹与保险的区别。很多车主根本不清楚二者的区别，直至出了事故后无法理赔才发现自己购买的是‘高仿保险’”。

提问：

车辆统筹不等同于保险产品，潜存的风险有哪些？

答：

车辆安全统筹服务最早源于大型运输集团为提升公司内部车辆保障水平而设立。2012年，国务院发布的《关于加强道路交通安全工作的意见》中提出，鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。

在此政策背景下，车辆统筹服务相关产业快速发展。数据显示，截至2023年年底，全国有超过580家车辆安全统筹机构。今年上半年，我国又新增两百多家车辆安全统筹公司（含分公司）。

但由于没有形成有效的监管，相关业务不仅引发法律纠纷案件增多，一些地区的保险行业协会也陆续接到消费者投诉。投诉内容包括车主在一些名为XX交通服务有限公司、XX交通运输有限公司、XX汽车服务有限公司、XX科技有限公司等机构购买了“车辆统筹单”，发生交通事故后却无法得到理赔。

今年4月，银保监会发布的《关于理性投保五注意的风险提示》明确，以“××互助”“××联盟”“××统筹”等为名的非保险机构推出的互助活动，不是保险或互助保险，不要与商业保险混淆。

车辆统筹不等同于保险产品已是行业共识，其不容忽视的风险也引起山东、甘肃、湖南等地的保险行业协会接连向消费者发布风险提示。总体来看，车辆统筹潜存风险涉及以下几方面。

首先，消费者合法利益缺乏有效保障。“车辆统筹单”的出单方不是依法设立的保险公司，当公司出现撤销、破产等重大危机时，消费者的合法权益得不到充分保障。依法设立的保险公司必须缴纳保险保障基金，用于在保险公司被撤销、被宣告破产以及在保险业面临重大危机情形下，向保单持有人或者保单受让公司等提供救济。

其次，消费者一旦出现交通事故赔偿纠纷，只能通过诉讼解决，如果对方不能履行合同，可能无法得到赔偿。保险公司经营的机动车辆保险，保险法律法规对其理赔程序、理赔标准和理赔时效均有规定，发生理赔纠纷时还有投诉调解等多种纠纷解决机制。

最后，保险业建立了机动车辆保险信息共享平台，在保险公司连续投保的车辆根据历史出险情况，能够享受不同程度的折扣优惠。购买“车辆统筹单”的车辆，以后再购买机动车辆保险时，无法享受连续投保及无赔款优惠。

提问：

如何降低长途货运车辆的风险，提高保险公司的承保意愿？

答：

深究车辆统筹业务激增背后的原因，是近年来营运车辆面临的投保难题。保险公司设“门槛”、保费无故上涨、以系统升级无法购买或公司相关业务额度有限等理由拒保……提起给营运车上保险，大多数司机都有道不完的苦水。

记者在采访中了解到，王先生有一家小公司主营运输业务。去年10月，他购买了一辆冷藏货车，先后找过多家保险公司给车辆投保，但均因冷藏货车属于高风险车型而遭拒。类似的情况也发生在任先生身上。他有一辆重型自卸货车，今年9月份保险到期，前不久找了多家保险公司，但均被告知“不给这种货车承保”。

“保险公司拒保高风险营运车辆的主要原因在于改革之后车险的利润空间被压缩，保险公司担心会因高赔付率而出现亏损，这导致不少营运车辆纷纷转向各类统筹互助公司。”李文中表示。

据相关人士透露，在商用车辆风控体系中，多数大货车被评为E类车，保险公司基本不愿承保。C类和D类车也多遭保险公司拒绝，甚至连交强险都拒保。有车主反映，不承保交强险还能投诉保险公司，而不承保商业车险就投诉无门了。

对于营运车辆投保难问题，银保监会财险部此前向各财险公司下发了《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》，明确要求各财险公司积极主动为营运车辆提供保险服务，全面排查整改营运车辆保险承保限制政策，坚决杜绝以任何形式拒保或拖延承保交强险行为。

“要使保险公司愿意承保高风险的营运车辆，那就要让保险公司经营此类业务有利可图。也就是说，车险综合改革持续推进过程中要进一步细化行业纯风险费率测算，使测算的行业纯风险能够真实反映各类营运类车辆的实际风险状况；另外，要进一步扩大保险公司自主定价系数的浮动范围。”李文中说。

今年以来，公路运输从业者的风险保障问题引起了各界的高度重视。4月，银保监会印发《关于金融支持货运物流保通保畅工作的通知》，鼓励保险公司针对货车司机、快递员等特殊岗位工作人群特点，开发意外伤害保险等产品。积极发展货物运输保险、道路货物运输承运人责任保险等财险业务。

李文中对此表示，当前我国长途货运车辆风险大的重要原因是超载和疲劳驾驶，在国家力促物流保通保畅大环境下使物流更通畅，有效降低车辆运输费用成本和减少在途时间对于缓解超载和疲劳驾驶会有一定作用。这有利于降低长途货运车辆的风险，提高保险公司的承保意愿。

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